Železniční trať 180: Plzeň – Domažlice – Furth im Wald

Stručný popis trasy

Trať vychází ze západního zhlaví stanice Plzeň hlavní nádraží jako dvoukolejná společně s elektrizovanou dvoukolejnou tratí do Chebu (č. 170) a jednokolejnou elektrizovanou tratí do Klatov (č. 183). Všech pět kolejí překoná bezprostředně za plzeňskou stanicí po mohutných mostech řeku Radbuzu, přičemž trať 183 začíná stoupat aby za okamžik nadjezdem překonala tratě 180 a 170 a pokračovala dále na jih do Klatov. Po oddělení klatovské trati pokračuje elektrifikovaná čtyřkolejka tratí do Domažlic a Chebu do zastávky Plzeň - Jižní předměstí za níž se teprve obě trati rozdělí. V úseku sevřeném z obou stran areálem Škodových závodů začíná nyní již jednokolejná trať 180 stoupat a podobně jako dříve trať do Klatov překoná nadjezdem nejprve vlečku Škodových závodů a poté i dvoukolejku do Chebu. Hned za nadjezdem se nachází zastávka Plzeň-Skvrňany, ležící v těsné blízkosti VII. brány areálu Škodových závodů, čehož využívají i zdejší zaměstnanci. Za zastávkou trať přejezdem kříží Domažlickou ulici s trolejbusovým vedením a poté již Plzeň pomalu opouští a směřuje na jihozápad.

Po dlouhém, rovném a částečně zalesněném úseku, kdy je sledován Vejprnický potok, dostává se trať na vysoký násep nad požární nádrží a vzápětí se ocitá ve stanici Vejprnice. Také za Vejprnicemi sleduje trať víceméně přímým směrem Vejprnický potok, který jí přivádí do Tlučné, kde se v levotočivém oblouku nachází zastávka. Z Tlučné pak pokračuje zcela rovným úsekem do stanice Nýřany, bývalého střediska těžby kamenného uhlí v Nýřanské pánvi. Z této stanice vychází krátká místní dráha do Heřmanovy Huti, v minulosti vybudovaná právě pro svážení vytěženého uhlí. Dále odsud vychází muzejní dráha k bývalému dolu Ziegler a vlečka k bývalému dolu Krimich II v Tlučné, kterou dnes využívají vlaky mířící na blízké kontejnerové překladiště. Domažlická trať se za Nýřany postupně stáčí k jihu, na konci Nýřan podejde dálnici D5 a jihovýchodním směrem zamíří do zastávky Zbůch. Následují dva protisměrné oblouky, kde první z nich, pravotočivý, má jeden z nejmenších poloměrů na trati vůbec. Trať zde mine vlevo ležící mohutnou haldu hlušiny - pozůstatek po dolování uhlí v místním dole Austria I (později Masarykův důl). Prostor dolu u domažlické trati byl po roce 1965 využíván plzeňským vozovým depem, které zde zřídilo opravnu železničních vozů. Dnes po ní zbyla již jen opravárenská hala, břízami zarostlé koleje vycházející z blízké výhybny Chotěšov byly vytrhány začátkem roku 2015. Z chotěšovské výhybny však dosud vychází 4,5 km dlouhá vlečka na vojenské letiště v Líních.

Z chotěšovské výhybny pokračuje trať 180 jihozápadním směrem do zastávky Chotěšov u Stoda za níž se na několik desítek metrů noří do netypického kamenného zářezu. Spolu se silnicí I 26 (Plzeň - přechod Folmava) se pak vine poli až do stanice Stod. Z širé trati mezi Chotěšovem u Stoda a Stodem odbočovala dříve několik kilometrů dlouhá uhelná dráha k bývalému dolu Austria v Mantově a k dolu Bayer ve Vstiši - místo odbočení vlečky je však dnes již jen obtížně rozeznatelné. Po opuštění stodské stanice se trať přikloní k řece Radbuze a proti jejímu proudu směřuje do zastávky Hradec u Stoda. Zde se za zastávkou přímo v obci nachází kamenný viadukt se třemi oblouky, který převede koleje přes údolí Touškovského potoka. Následně trať protne mohutné valy bývalého hradiště a za Hradcem se opět přikloní k Radbuze. Železnice je zde vedena po vysokém náspu nad řekou, který byl při povodních v roce 2002 podemlet a stržen do té míry, že zde kolej v délce více jak 10 metrů visela volně ve vzduchu. Několika oblouky pak trať vstupuje do lesa kde se od řeky nakrátko odkloní, aby ji kousek před Holýšovem překonala po vysokém ocelovém mostě o dvou polích s jedním středovým pilířem. Odtud již směřuje rovným úsekem přímo do stanice Holýšov. Kousek za Holýšovem se nachází nepříliš frekventovaná zastávka Dolní Kamenice a pak již následuje delší úsek trati vinoucí se podél Radbuzy (i když zde řeka není příliš vidět) až do stanice Staňkov.

Staňkov je také výchozí stanicí pro vlaky místní dráhy do Horšovského Týna a Poběžovic, i když dráha samotná odbočuje z trati Plzeň-Domažlice až odbočkou Vránov více jak dva kilometry za staňkovskou stanicí, kousek za mostem přes říčku Zubřinu, jejímž širokým údolím je zde domažlická trať vedena. Zubřina se právě v těchto místech u železničního mostu na jaře pravidelně rozvodňuje a zaplavuje pole po obou stranách trati. Od odbočky Vránov je to již jen kousek do zastávky Osvračín, odkud trať rovinným údolím směřuje do stanice Blížejov ležící v dlouhém levotočivém oblouku. Trať pak pokračuje několika oblouky podél kroutící se Zubřiny do obce Nahošice, kde se však nenalézá žádná stanice ani zastávka. Další zastávkou je až zastávka Milavče, která se nachází jen kousek před výhybnou Radonice, kde se trať opět nakrátko stáčí k jihovýchodu. Ihned za výhybnou se však vrací k původnímu jihozápadnímu směru, dalším mostem znovu překoná říčku Zubřinu a proti jejímu proudu zamíří dlouhým úsekem plným oblouků do Domažlic. Před domažlickou stanicí překříží hlavní silnici I 22 z Domažlic do Klatov, zleva se k trati přiblíží transverzální dráha Horažďovice předměstí - Klatovy - Domažlice a společně pak obě tyto tratě vústí do domažlické stanice.

Domažlice jsou největší mezilehlou stanicí mezi Plzní a Furth im Waldem a vyjíždí odtud nejen vlaky do Klatov, ale také vlaky do Poběžovic a Bělé nad Radbuzou, kam směřují po místní dráze odbočující z hlavní trati v Pasečnici. Také osobní vlaky obsluhující trať 180 zde svoji cestu končí a začínají, neboť ramena do Plzně a do Furt im Waldu jsou obsluhována samostatně a s rozdílnou intenzitou. Trať 180 pokračuje z domažlické stanice, ležící na předměstí chodské „metropole“, do zastávky Domažlice-město, která je situována blíže k centru a některé osobní vlaky z Plzně proto zajíždějí až sem, načež se vrací zpět do stanice. Za Domažlicemi, poblíž obce Havlovice, se koleje stáčí k jihu a tento směr drží až ke státní hranici. Zároveň se v tomto úseku zvyšuje sklon trati, jak dráha pomalu stoupá k průsmyku přes hraniční pohoří.

Pět kilometrů za domažlickou stanicí se nachází odbočka Pasečnice, kde od hlavní trati odbočuje místní dráha do Poběžovic a Bělé nad Radbuzou. Přímo nad výhybkou se zde nachází jeden technický unikát - je jím lávka pro pěší a cyklisty, která zároveň slouží jako akvadukt převádějící přes koleje část vody z náhonu Teplé Bystřice. Původní akvadukt byl stržen v osmdesátých letech kvůli nakonec nerealizované elektrizaci trati, v současné podobě byl pak obnoven v roce 2011. Na místní dráze leží jen pár metrů za odbočkou Pasečnice zastávka Hadrovec, hlavní trať však pokračuje do další zastávky ještě dva kilometry, až se dostane do Babylonu. Cestou lesem lze sledovat romantický náhon Teplé Bystřice, který se zde po vrstevnici kroutí kolem kolejí. Ze zastávky Babylon pokračuje železnice přes les do poslední stanice na českém území - České Kubice. Stanice dnes slouží především nákladním vlakům a je zde jen malý pohyb cestujících. Trať je odsud dále vedena pohraničními loukami a lesy, v opuštěné krajině zde mine dnes již neznatelné zbytky vesnice Kubička, která zanikla po odsunu německého obyvatelstva v roce 1945 a po rozboření domů v roce 1955, kdy se ves ocitla v zakázaném pohraničním pásmu. Nakonec v krátkém lesíku trať 180 nenápadně překročí státní hranici a dvěma velkými protisměrnými oblouky klesá do německého města Furth im Wald (Brod nad Lesy), přičemž projde také jediným, asi 50 m dlouhým tunelem. Stanice Furth im Wald, kde trať 180 formálně končí, slouží od počátku i jako přechodová stanice, kde dochází k přepřahání lokomotiv státních železnic v čele průběžných vlaků (dnes již jen nákladních). Železnice pak odsud směřuje dál do německého vnitrozemí, do Chamu a do Schwandorfu, odkud lze pokračovat například do bavorské metropole Mnichova.

Grafikony vlakové dopravy (nákresné jízdní řády)

Následující dokumenty jsou uloženy ve formátu pdf. V novějších dokumentech jsou k trati 712 (180) a odbočné trati Nýřany – Heřmanova Huť přidány také grafikony tratí Pňovany–Bezdružice a Chrást u Plzně – Radnice, tedy dalších dvou vedlejších tratí Plzeňského kraje. Odkaz na aktuálně platný grafikon najdete vždy pro rychlý přístup také vpravo nahoře na úvodní stránce webu.

GVD 2018/2019    GVD 2017/2018

GVD 2016/2017    GVD 2015/2016    GVD 2014/2015    GVD 2013/2014    GVD 2012/2013    GVD 2011/2012

GVD 2010/2011    GVD 2009/2010    GVD 2008/2009    GVD 2007/2008    GVD 2006/2007    GVD 2005/2006

Unikátní akvadukt u pasečnické odbočky

Publikováno 08.10.2017

Trať 180 se může pochlubit jedním unikátem, který u nás (alespoň podle různých internetových zdrojů) nikde jinde nenajdeme. Jedná se o akvadukt v těsné blízkosti odbočky Pasečnice (také známý podle blízkého rybníku jako akvadukt u Hadrovce), který převádí přes trať vodu náhonu Teplé Bystřice.

Samotný náhon je zajímavým technickým dílem, které přivádí vodu z Teplé Bystřice, pramenící na svazích Čerchova, do Domažlic, tedy z dunajského povodí do povodí Labe. Vznikl již v roce 1571 a sloužil pro pohon šlejfu a mlýnů, k napájení domažlických obranných příkopů a až do minulého století i k zásobování města pitnou vodou. Náhon měří asi 16 km, široký je zhruba 1,5 m a v části své délky se klikatí i podél železniční trati z Domažlic do Furth im Waldu. Když byla tato trať v letech 1860–1861 budována, přeťala v místě pozdější odbočky Pasečnice trasu náhonu hlubokým zářezem. Aby mohl náhon nadále plnit svoji funkci, byl vybudován dřevěný akvadukt i s lávkou pro pěší, který vodu přes zářez a trať převedl.

Akvadukt sloužil svému účelu až do roku 1984, kdy byl snesen a voda náhonu byla odkloněna do blízké říčky Zubřiny. Důvodů pro zrušení akvaduktu bylo zřejmě více – Domažlice měly v této době již zajištěno zásobování vodou odjinud a stav samotného akvaduktu se horšil. Jedním z důvodů ke snesení byla i připravovaná elektrizace trati, které stál akvadukt svým nízkým průjezdným profilem v cestě. Je smutným faktem, že k elektrizaci trati nakonec nikdy nedošlo.

Dnes však akvadukt u pasečnické odbočky znovu stojí a znovu převádí vodu přes trať. V roce 2011 byl totiž na místě původního akvaduktu usazen nový, a to o několik desítek centimetrů výše, aby nebránil stále uvažované elektrizaci trati. Zatímco původní akvadukt měl vedle koryta pro vodu jen úzkou lávku pro pěší, jeho nástupce slouží také jako součást mezinárodní cyklotrasy z Prahy přes Plzeň a Regensburg do Mnichova a vedle otevřeného kanálu pro vodu tak zahrnuje i širší lávku pro pěší a cyklisty. Na následujících záběrech si můžete prohlédnout jak historické snímky původního akvaduktu, za něž děkuji Petru Zíkovi, tak i usazování a podobu toho současného.

Zářez trati v Chotěšově

Trať 180 neprochází na území ČR žádným tunelem, jediný, asi 50 metrů dlouhý tunel, leží až na německém území mezi státní hranicí a městem Furth im Wald. Přesto najdeme na české trati objekt, který se tunelu do jisté míry podobá. Jde o asi 8 metrů hluboký a 160 metrů dlouhý zářez s téměř svislými stěnami, které jsou vyzděny kamennými bloky. Zářez se nachází v obci Chotěšov v traťovém úseku zastávka Chotěšov - žst. Stod. Byl pravděpodobně vybudován za účelem protnutí obce tratí s co nejmenšími dopady na okolní zástavbu a komunikace, jaké by si jistě vyžádalo vykopání klasického zářezu se šikmými svahy. Z jedné strany zářezu stojí dnes kravín a další zemědělské stavby, z druhé strany sousedí s hlavní silnicí Plzeň-Folmava a bezprostředně za ní stojí hospodářské budovy chotěšovského kláštera. Z obou konců byl zářez vyhlouben se širším průřezem než vyžaduje jednokolejná trať, uprostřed je potom asi na 80 metrech délky zúžen na těsný jednokolejný profil. Na obou koncích zářezu se nad rozšířeným průřezem nacházejí klenuté silniční mosty, které pravděpodobně částečně slouží i jako rozporky pro udržení stěn zářezu.

Konec trati 180 - železniční hraniční přechod Česká Kubice - Furth im Wald

Železniční hraniční přechod mezi Českou republikou a Spolkovou republikou Německo se na trati 180 nachází mezi Českou Kubicí a bavorským Furth im Waldem v traťovém kilometru 184,1. Leží ve výběžku lesa, označený jednak hraničním patníkem, jednak novějšími modrobílými sloupky vytyčujícími hranici, z německé strany pak nápisem STAATS GRENZE. U kolejí stojí pouze technologický domek, jinak není v dnešní době přechod ničím nápadný.

Přesto právě tento přechod byl jedním z hlavních důvodů vzniku tratě, neboť ta byla mimo jiné stavěna jako spojnice Českých zemí s Bavorskem. Od počátku byl tedy využíván jak pro osobní, tak i pro nákladní dopravu. Během éry komunismu a střežení hranic na západ byl však pro osobní dopravu uzavřen a využíval se pouze pro silnou vozbu nákladních vlaků. Situace se změnila 31.5.1970, kdy byl přechod Česká Kubice - Furth im Wald otevřen pro nově vzniklý expres 468/469 z Prahy do Mnichova. Vlaky odjíždějící do Německa měly stanoven asi hodinový pobyt v České Kubici, kde byla každá souprava pečlivě kontrolována a prohledávána pohraničníky, k čemuž sloužila i dnes již odstraněná železná lávka přes kolejiště zdejší stanice. V roce 1989 byl expres 468/469 zaveden až do Curychu a 23.května 1993 nahrazen slavným EC 166/167 Albert Einstein. Spolu s ním začal přes přechod přejíždět i IC Franz Kafka. Dnes jezdí přes hraniční přechod čtyři páry mezistátních expresů a vlaků EC z Prahy do Mnichova a několik málo párů osobních vlaků Domažlice - Furth im Wald tvořených vozem řady 810, respektive nově jednotkami RS1. Vzhledem k příznivým sklonovým poměrům trati je přechod využíván i průběžnými nákladními vlaky, byť jejich množství je v současné době velmi nízké. Atraktivitu trati pro nákladní dopravce totiž snižuje chybějící elektrizace i absence moderního zabezpečovacího zařízení, jakým je ETCS.