Železniční trať 180: Plzeň – Domažlice – Furth im Wald

Při pohledu na mapu je zřetelně vidět, jak vytváří dráha za Plzní na své trase do Domažlic veliký oblouk, aby dosáhla Nýřan. Důvodem zvoleného trasování nebyly jen příznivé poměry podél Vejprnického potoka, ale hlavně zásoby kvalitního černého uhlí, které se nalézaly jak přímo pod Nýřany, centrem plzeňské uhelné pánve, tak v jejich širokém okolí. Uhlí bylo v 19. století surovinou, která spustila průmyslovou revoluci a často byla i hlavním důvodem pro stavbu té či oné železnice. Také v případě České západní dráhy byly plánované přepravy uhlí jedním z důvodů její výstavby, ačkoliv nikoliv jediným ani hlavním. Uhlí bylo na nýřansku nejen těženo, ale mnohými podniky rovnou i zužitkováno. Mezi ně patřily například válcovny Pražské železářské společnosti v Nýřanech a ve Vlkýši, které zpracovávaly surové železo z Vojtěšské huti v Kladně. Přivedením železnice do Nýřan se tedy z větší části vyřešil i problém přepravy železa od vysokých pecí do válcoven a naopak hotových výrobků zpět do nitra českých zemí.

V dnešní době již na nýřansku žádný činný uhelný důl nenajdeme a i další průmyslové podniky v drtivé většině zanikly. I přes to všechno jsou Nýřany stále významným bodem nákladní dopravy, kterou generuje nedaleké kontejnerové překladiště společnosti Metrans. Navíc odtud odbočuje místní dráha do Heřmanovi Huti a Nýřany samotné se postupem let staly jedním z nejlidnatějších měst v nejbližším okolí Plzně, což vytváří rovněž velmi silnou frekvenci cestujících. O významu železnice a nýřanského nádraží hovoří i  současné plány na elektrizaci a přestavbu stanice tak, aby vyhovovala současným provozním potřebám, navzdory tomu, že nově vyprojektovaná trať do Domažlic město samotné zcela mine.

Podoba stanice v roce 2022

Nýřanská stanice leží v km 123,124 trati Plzeň–Domažlice (poloha na mapě). Je vybavena elektromechanickým zabezpečovacím zařízením 2. kategorie se světelnými návěstidly s rychlostní návěstní soustavou a kolejovými obvody, na plzeňském zhlaví pak reléovým zabezpečovacím zařízením 3. kategorie. Zatímco dříve byla stanice ovládána jak výpravčím ze staniční budovy, tak na plzeňském zhlaví signalistou z věžového stavědla č. 1 (demolice na jaře 2011) a na domažlickém zhlaví signalistou z obdobného stavědla č. 2 (demolice nedlouho po předešlém), dnes má celou stanici na starosti pouze výpravčí z dopravní kanceláře umístěné ve výpravní budově. Čekárna a výdejní okénka pro cestující se nacházejí v částečně prosklené přístavbě na domažlické straně budovy, která pochází z doby generální opravy na přelomu šedesátých a sedmdesátých let dvacátého století. V roce 2022 jsou Nýřany poslední mezilehlou stanicí na trati, kde lze v přepravních špičkách zakoupit jízdenku. Cestujícím dále od roku 2011 slouží elektronický panel zobrazující nejbližší odjezdy osobních vlaků a automatické hlášení příjezdů a odjezdů vlaků, do té doby byly informace vyhlašovány výpravčím stanice.

Kromě výpravní budovy stojí dodnes u koleje č. 3 zděné skladiště, přirozeně již nevyužívané, a dále výtopna napojená výhybkou č. 9 do téže koleje. Svého času sloužila parním lokomotivám vlečky do Vlkýše a později motorovým vozům místní dráhy do Heřmanovi Huti, která z uvedené vlečky vznikla (viz dále). Dnes se již pravděpodobně ke svému původnímu účelu nevyužívá, neboť jednotky Regionova, které zajišťují provoz na lokálce, se do ní nevejdou. Před remízou se však nachází stále používané zařízení pro zbrojení naftou.

Kolejiště stanice tvoří šest dopravních (č. 1, 2, 4, 6, 8 a 10) a dvě manipulační koleje č. 3 a 12, z nichž druhá jmenovaná je kusá. Nejdelší, průjezdná kolej má užitečnou délku 662 m, kolej č. 2 588 m, ostatní koleje pak již nepřesáhnou 500 m. Kvůli krátkým kolejím a ještě z dalších důvodů uvedených níže není stanice vhodná pro křižování s delšími nákladními vlaky, ty tak musí v případě potřeby vyčkávat v sousedních Vejprnicích (směr na Plzeň) nebo v Chotěšově (směr na Domažlice). Naopak se zde pravidelně vzájemně křižují osobní vlaky nebo osobní vlaky s rychlíky (resp. zrovna v době psaní textu jsou to vlaky kategorie EC), které zde však i přes silnou frekvenci cestujících nezastavují. Všechny koleje mají mírný spád 2,5 ‰ směrem k Plzni a jsou v celé své délce přímé, domažlické zhlaví je však situováno v levotočivém oblouku.

Jistou zvláštností ve vztahu k ostatním stanicím na trati je konfigurace nástupišť. Ta jsou rozmístěna vpravo a vlevo od jediného úrovňového přechodu, který směřuje do výpravní budovy do kolejiště. U průjezdné koleje č. 1 je vpravo od přechodu (tedy směrem na Plzeň) zřízeno úrovňové nástupiště z betonových panelů, u něhož zastavují osobní vlaky směřující z Plzně do Domažlic. U koleje č. 2 je kolejiště stejné konstrukce umístěno vlevo od přechodu a zajíždějí k němu osobní vlaky z Domažlic do Plzně, a to i tehdy, když ve stanici nekřižují. Tato stálená organizace dopravy je jednoznačně kladně vnímána cestujícími. Kvůli pravidelnému zajíždění osobních vlaků na tuto kolej byla na plzeňské, tedy ve směru jízdy osobních vlaků odjezdové zhlaví, vložena výhybka umožňující jízdu do odbočky rychlostí 80 km/h. Sypané nástupiště u koleje č. 4 se využívá jen sporadicky. Poslední nástupiště u nejvzdálenější koleje č. 10 je sypané se zpevněnou hranou a slouží výhradně osobním vlakům z/do Heřmanovi Huti.

Trať od Heřmanovi Huti je zaústěna právě do koleje č. 10, na žádnou jinou kolej odtamtud vlaky přijet nemohou. Toto uspořádání pochází ještě z dob, kdy trať sloužila výhradně nákladní dopravě. Zarážející však je, že zabezpečovací zařízení dodnes neumožňuje postavit vlakovou cestu z koleje č. 10 nejen směrem na Domažlice, ale ani na Plzeň. Toto omezení brání zavedení přímých osobních vlaků mezi Plzní a Heřmanovou Hutí a bude odstraněno až s chystanou celkovou přestavbou stanice. Ta je více než nutná, neboť současná konfigurace kolejiště je nevhodná i pro nákladní dopravu. Nutnost zajištění úrovňového přístupu k nejvzdálenějšímu nástupišti značně omezuje možnosti odstavování nebo křižování nákladních vlaků. Komplikací je i zaústění frekventované vlečky kontejnerového překladiště na domažlickém zhlaví, které vyžaduje, aby byly kontejnerové soupravy přivezené z Plzně vytaženy posunovou cestou na trať směrem na Domažlice a  pak teprve přestaveny na vlečkovou kolej.

K výše zmíněné rekonstrukci dojde spolu s modernizací celé trati z Plzně do Bavorska. Z Nové Hospody do Chotěšova bude sice postavena dvoukolejná trať v úplně nové stopě mimo Nýřany, současná trasa však pro svou důležitost zůstane rovněž zachována. Kolejiště nýřanské stanice projde výraznou rekonfigurací, která umožní jízdu přímých vlaků z Plzně do Heřmanovi Huti i přijímání dlouhých nákladních vlaků a obsluhu překladiště bez ovlivňování traťového provozu. Stejně jako zbytek trati bude stanice elektrizována a troleje se dočká i heřmanická lokálka. Budou rovněž zrušeny silniční přejezdy, které se dnes nacházejí na obou zhlavích, přičemž ten na domažlickém zhlaví bude nahrazen silničním podjezdem. Zahájení prací je v době psaní tohoto textu plánováno na rok 2023, přičemž v roce 2025 na ně má plynule navázat úprava lokálky do Heřmanovi Huti.

Nýřanské vlečky

Samostatnou a více než zajímavou kapitolou jsou nýřanské vlečky. Jak bylo již uvedeno výše, Nýřany byly v druhé polovině 19. století jedním z center uhelné těžby. Takřka současně se vznikem trati tak byly stavěny jak úzkorozchodné, tak i normálněrozchodné vlečky k četným uhelným šachtám a průmyslovým podnikům. Tou nejdůležitější, a již několikrát výše zmíněnou, byla vlečka do Vlkýše, postavená ve stejném roce jako hlavní trať, tedy 1861. Jejím úkolem bylo napojit na železnici Heřmanovu huť, tedy starší ze dvou válcoven Pražské železářské společnosti na nýřansku, stejně jako několik uhelných šachet v okolí vlečky. Vlečka byla provozována jako neveřejná do prvních let dvacátého století, kdy PŽS provoz Heřmanovy hutě ukončila, načež ji nový majitel přebudoval na sklárnu. Spolu s odchodem PSŽ přešla vlečka pod správu státních drah, které zde roku 1905 zavedly omezený veřejný provoz, jak nákladní tak i osobní. Plnohodnotná veřejná doprava byla zavedena až v novém Československu roku 1920 a vydržela až do současnosti, kdy je paradoxně situace přesně opačná než v době vzniku – totiž trať z Nýřan do Heřmanovy Huti využívají pouze osobní vlaky, zatímco pravidelná nákladní doprava zde již neexistuje.

V roce 1861 postavil vlečku ke svým dolům severně od Nýřan také Dr. František Pankráz. Z vlečky se do dnešních dní dochoval necelý kilometr dlouhý úsek hned za stanicí, a to jako součást dnešní vlečky do Tlučné a na kontejnerové překladiště. Původně však koleje pokračovaly k dnešní osadě Pankrác, kde měl Dr. Pankráz několik vydatných šachet. Stopy vlečky jsou na několika místech dodnes patrné, asi nejzajímavější je vyasfaltová cesta k osadě Pankrác vedoucí ve stopě bývalé koleje a dlouhý obloukový násep ve výběžku lesa západně od Pankráce. Tato část dráhy byla po ukončení těžby snesena, ale úsek vycházející z nýřanské stanice byl využit při stavbě nové dráhy k dolu Krimich II v Tlučné, postavené v polovině třicátých let 20. století. Ještě později, až ve druhé polovině století, byla v km 1.7 vlečky do Tlučné postavena úvraťová odbočka na veřejné překladiště. Právě tento prostor využila v roce 2007 společnost Metrans pro vybudování kontejnerového překladiště, které dnes v Nýřanech generuje největší objemy nákladní dopravy. V roce 2012 Metrans toto překladiště významně rozšířil, když namísto jedné koleje zřídil celkem tři kusé koleje o délce cca 400 m a mobilní překladače kontejnerů nahradil dvěma portálovými jeřáby. Nákladní vozy s ocelovými svitky směřují příležitostně i na konec hlavní vlečkové dráhy do Tlučné, kde má v místě bývalého dolu provozovnu společnost STEEL PROFIL s.r.o.. Zatímco překladiště firmy Metrans je obsluhováno lokomotivami ČD Cargo, v areálu v Tlučné jsou k dispozici dvě lokomotivy řady 701 a 702, z nichž první jmenovaná je provozuschopná a příležitostně ji lze vidět i na trati při nostalgických jízdách spolku IMC Plzeň. V samotném areálu firmy pak existuje i krátká úzkorozchodka na níž je provozována původní důlní motorová lokomotiva.

Další významnou neveřejnou tratí vycházející z Nýřan byla spojovací dráha na Valchu. Postavena byla v druhé polovině šedesátých let a z nýřanské stanice vycházela na plzeňském zhlaví, na jižní straně kolejiště. Dráha směřovala přes uhelné štoly u Sulkova k Thurn-Taxisovým dolům u Litic, později byla zapojena do stanice Valcha Plzeňsko-březenské dráhy. Byť se o ní často hovoří jako o spojovací dráze a nikoliv o vlečce, přeprava osob zde nikdy zavedena nebyla. Po druhé světové válce byla již dráha neprůjezdná a využívána pouze ze směru od Valchy pro odvoz popela ze škodováckých hutí. Zbytek dráhy u Nýřan byl snesen těsně po přelomu století, trasování u stanice je však dodnes dobře patrné v podobě městské ulice vedené v oblouku bývalé trati.

Naopak do dnešních dní se dochovala vlečka k bývalému dolu Humboldt a k Zieglerovu dolu jihozápadně od Nýřan. Důl Ziegler ukončil těžbu roku 1917 a hned následujícího roku zde Škodovy závody vybudovaly muniční továrnu a přestěhovaly sem svou výrobu z Bolevce u Plzně, kde bylo její pokračování nemyslitelné po mohutné explozi 25. května 1917. Není bez zajímavosti, že v areálu továrny u Nýřan vznikla i úzkorozchodná železnice na které byly provozovány dvě akumulační, bezohňové parní lokomotivy. Od konce padesátých let vyráběla v areálu telekomunikační zařízení společnost Tesla Nýřany, přičemž na vlečce fungovala i zaměstnanecká osobní doprava. Místo je pro účely průmyslové výroby využíváno i dnes, kdy zde sídlí firma DIOSS Nýřany s.r.o., bohužel vlečka již svému původnímu účelu neslouží. Po dlouholetém zarůstání náletovými dřevinami se však chopil iniciativy spolek IMC Plzeň, vlečku obnovil do provozuschopného stavu, a od roku 2015 zde příležitostně pořádá nostalgické jízdy pro veřejnost.

Mimo podrobněji popsaných vleček fungovala v Nýřanech též vlečka k dolu Krimich I, později uváděná jako vlečka podniku Likona. V podobě dvou kusých kolejí na samé severní hranici kolejiště se dochovala dodnes. Zhruba naproti výpravní budově odbočovala dále vlečka panelárny, která je dnes po rekultivaci terénu již zcela nevysledovatelná. Tento stručný popis vleček záměrně pomíjí četné úzkorozchodné drážky provozované v 19.století zejména severně od Nýřan a napojené spíše na dráhu do Vlkýše než přímo do nýřanské stanice. I tak ale dává tušit jak mohutným uzlem stanice v dobách největší slávy bývala. Zájemce o tuto problematiku mohu odkázat na mapku na webu spravnym.smerem.cz, kde lze zapnout zobrazení všech bývalých uhelných drah a drážek.