Železniční trať 180: Plzeň – Domažlice – Furth im Wald

Vývoj plánů na modernizaci trati Plzeň – Domažlice – st. hranice SRN

Publikováno 27.04.2020

Současný stav trati 180 je z velké části na hraně dlouhodobé udržitelnosti a je zřejmé, že se trať nevyhne celkové modernizaci po vzoru národních tranzitních koridorů a dalších modernizovaných tratí v ČR. Otevřenou otázkou však dlouhou dobu zůstával rozsah plánovaných prací. Kromě takřka jisté elektrizace celé trati se řešilo zejména trasování a s tím související zvýšení traťové rychlosti a dále (ne)přidání druhé traťové koleje. Studie proveditelnosti „Modernizace trati Plzeň – Domažlice – st. hranice“, zpracovaná společností SUDOP PRAHA a.s. v letech 2013–2015, určila jako nejvhodnější (především ekonomicky rentabilní) variantu 4e, která byla 14.7.2015 schválena k realizaci Centrální komisí Ministerstva dopravy ČR. Ve variantě 4e dle SP2015 je navrženo zbudování nové jednokolejné trati Nová Hospoda – Zbůch a zdvoukolejnění krátkých úseků Zbůch–Stod, Radonice – odb. Spálený Mlýn a Domažlice – Domažlice město. Zbytek trati měl být opraven a elektrizován, avšak ponechán jednokolejný a ve stávající stopě se všemi z toho plynoucími nevýhodami, zejména nutností častého křižování vlaků.

V červenci 2017 bylo ministrem dopravy ČR a bavorským spolkovým ministrem dopravy podepsáno společné memorandum o rozvoji železniční dopravy na všech čtyřech hraničních přechodech mezi ČR a Bavorskem. Pro domažlickou trať to znamenalo nejen okamžité zvýšení počtu přímých vlaků Praha–Mnichov na sedm párů denně, ale hlavně společný závazek usilovat o zrychlení tohoto spojení ze současných cca 5 h 30 min na 4 h 15 min či méně. To je důležitý krok, protože bez navazujících prací na německé straně, zejména elektrizace úseku st. hranice – Schwandorf – Regensburg a potažmo výstavby obchvatu Schwandorfu (odstranění úvrati), nepřinesou stavební práce na českém území požadovaný efekt.

Po tomto aktu a po námitkách odborné veřejnosti a nákladních dopravců ze sdružení ŽESNAD.CZ byla varianta 4e shledána nedostatečnou. Neumožňovala totiž rozumné taktové vedení plánovaných mezistátních vlaků ani nezvyšovala propustnost a plynulost pro nákladní dopravu. Je smutným faktem, že Česká republika má v současné době jen jediné kapacitní a elektrizované železniční spojení s Německem, kterým je hraniční přechod Děčín – Bad Schandau. Ten je přetížen jak osobní, tak zejména nákladní dopravou, která dnes opět zaznamenává rozvoj a může do určité míry pomoci snížit množství kamionů na silnicích. Právě domažlická trať a hraniční přechod Česká Kubice – Furth im Wald má potenciál tomuto přechodu odlehčit a přebrat část tranzitu do Německa, sloužit jako záloha severní cesty a potažmo iniciovat vznik nových přepravních proudů. Nabízí totiž nejen vhodné směřování do západní Evropy, ale má i příznivé sklonové poměry, které jsou také jedním z důvodů dodnes chybějící elektrizace.

Důležitým kritériem, jež rozhodne o budoucím (ne)využívání trati Plzeň–Schwandorf, je počet traťových kolejí. Jedině dvoukolejná trať odstraní nutné křižování vlaků ve stanicích, které znamená omezení při konstrukci grafikonu, prodlužování jízdních dob, vzájemné přenášení zpoždění mezi vlaky a vysoké energetické náklady při rozjezdu vlaků (zejména nákladních). Varianta 4e navrhuje zdvoukolejnit jen minimum celkové délky trati mezi Plzní a Domažlicemi. To přináší značná omezení při plánování časových poloh mezistátních vlaků, které lze jen obtížně upravovat kvůli hustému provozu v okolí Prahy a Mnichova. Jednokolejná trať je také neatraktivní pro nákladní dopravce, kteří při častém čekání na upřednostňované vlaky osobní dopravy nemohou svým zákazníkům deklarovat včasné doručení zboží a celkově jim rostou provozní náklady. S jednokolejnou tratí vedenou vesměs v původní stopě nelze dosáhnout vytčeného cíle zkrátit cestovní dobu mezi Prahou a Mnichovem na 4 h 15 min (bez značných nákladů na úpravy německé infrastruktury), což potvrdila studie „Zrychlení spojení Mnichov–Praha“, objednaná německou stranou a zpracovaná v letech 2016–2017 mezinárodním konsorciem, kam patřila i společnost SUDOP.

Z výše uvedených důvodů zadala Správa železnic (tehdy ještě Správa železniční dopravní cesty) aktualizaci studie proveditelnosti „Modernizace trati Plzeň – Domažlice – st. hranice“, která měla zohlednit zvýšený zájem nákladních dopravců i nové dohody mezi ČR a Bavorskem o zrychlení spojení Prahy s Mnichovem. Tato aktualizace SP, dokončená společností SUDOP PRAHA a.s. v srpnu 2019, rozpracovala tři nové varianty vycházející z dříve schválené varianty 4e (přičemž se již uvádí nová dvoukolejná trať Nová Hospoda – Stod) a uvažované varianty 5 (úplné zdvoukolejnění Plzeň–Domažlice v nové stopě na rychlost 200 km/h, tzv. varianta DMB). Výsledkem bylo doporučení realizovat novou variantu 3b, což následně 10.12.2019 schválila také Centrální komise MD.

Varianta 3b rozšiřuje variantu 4e o novostavbu trati v úsecích Stod–Holýšov a Blížejov–Domažlice a navrhuje zbudování výhybny Pasečnice II (což je však negováno v přípravné dokumentaci čtvrté stavby). Ve výsledku jsou tak na celé trati 180 navržena následující opatření:

• výstavba nové dvoukolejné trati v úseku Nová Hospoda – Stod v nové stopě s parametry pro rychlost 200 km/h
• výstavba nové dvoukolejné trati Stod–Holýšov v nové stopě s parametry pro rychlost 200 km/h se třemi mostními objekty délek 400 m, 200 m a 100 m a jedním tunelem délky 1050 m pod vrchem Výchoz
• optimalizace stávající trati Holýšov–Staňkov v původní stopě, úsek zůstane jednokolejný s traťovou rychlostí v rozmezí 80–110 km/h pro vozidla klasické stavby a 110–130 km/h pro vozidla s naklápěním vozové skříně
• doplnění stanice Staňkov o jednu dopravní kolej délky minimálně 780 m pro možnost křižování nákladních vlaků – toho je docíleno prodloužením koleje č. 3 směrem k Domažlicím, kde není zástavba, současná užitečná délka koleje je cca 550 m
• úsek Staňkov–Blížejov, optimalizovaný v letech 2005–2006 je vyjmut z přestavby a ponechán v původní stopě a jednokolejný s traťovou rychlostí v rozmezí 100–110 km/h pro vozidla klasické stavby a 130 km/h pro vozidla s naklápěním vozové skříně
• výstavba nové dvoukolejné trati Blížejov–Domažlice v nové stopě s parametry pro rychlost 200 km/h s mostním objektem délky 300 m a přeložkou koryta říčky Zubřiny v okolí Blížejova v celkové délce asi 400 m. Stanice Blížejov bude tímto změněna na odbočku a zastávku.
• výstavba druhé kusé koleje v úseku Domažlice – Domažlice město, která odstraní problém blokování hlavní trati osobním vlakem zajíždějícím od Plzně až na zastávku Domažlice město
• optimalizace stávající trati v úseku Domažlice – Česká Kubice – st. hranice v původní stopě, úsek zůstane jednokolejný s traťovou rychlostí v rozmezí 80–110 km/h pro vozidla klasické stavby a 100–115 pro vozidla s naklápěním vozové skříně
• pro zvýšení propustnosti úseku Domažlice – Česká Kubice navrhuje aktualizace studie proveditelnosti vybudovat novou dvoukolejnou výhybnu Pasečnice II umožňující křižování vlaků délky 740 m, avšak přípravná dokumentace čtvrté stavby tuto výhybnu neuvažuje a obsahuje úpravu stanice Česká Kubice, viz následující bod
• stanice Česká Kubice, přestavěná v letech 2008–2009, je dle studie proveditelnosti vyjmuta z přestavby, avšak v přípravné dokumentaci čtvrté stavby se objevuje logický záměr na prodloužení koleje č. 3 směrem ke státní hranici na min. 780 m pro možnost křižování vlaků délky 740 m (současná délka koleje je 550 m)
• optimalizace stávající trati Nová Hospoda – Nýřany – Chotěšov, která zůstane jednokolejná ve stávající stopě (pro zachování obsluhy přilehlých obcí a kontejnerového překladiště u Nýřan) s traťovou rychlostí 100–130 km/h pro vozidla klasické stavby. V nové stanici Chotěšov bude zapojena do novostavby dvoukolejné trati Nová Hospoda – Stod. Samostatnou stavbou je optimalizace a elektrizace dráhy Nýřany – Heřmanova Huť plánovaná na roky 2026–2027
• elektrizace celé trati Plzeň – Domažlice – st. hranice včetně trati přes Nýřany a včetně úseku Staňkov–Blížejov a stanice Česká Kubice, které jsou jinak z přestavby vyjmuty
• dosažení požadovaných parametrů TSI (Technické specifikace pro interoperabilitu), instalace ETCS (European Train Control System),...
• změna konfigurace kolejišť ve stanicích a prodloužení kolejí pro možnost provozovat vlaky o délce 740 m, zbudování nástupišť s požadovanou výškou nástupních hran a s mimoúrovňovým přístupem.

Výše popsané práce jsou rozděleny do čtyř samostatných staveb, rozepsaných v tabulce níže, a navazují na aktuálně dokončovanou stavbu „Uzel Plzeň, 3. stavba - přesmyk domažlické trati“, pokrývající úsek trati Plzeň-Jižní Předměstí – Nová Hospoda. Celkové investiční náklady na úsek Nová Hospoda – st. hranice se odhadují ve výši 23.2 mld. Kč, provozní náklady po dobu 30 let pak ve výši deseti miliard.

Stavba	předp. zahájení výstavby	předp. ukončení výstavby
1.stavba – Plzeň-Nová Hospoda – Stod (včetně)	2022	2026
2.stavba – Plzeň-Nová Hospoda (mimo) – Nýřany – Chotěšov (mimo)	2022	2024
3.stavba – Stod (mimo) – Domažlice (včetně)	2026	2030
4.stavba – Domažlice (mimo) – st. hranice SRN	2022	2024

Nákladní dopravci ze sdružení ŽESNAD.CZ vyjádřili s variantou 3b spíše spokojenost. Oproti dříve uvažované variantě 4e přináší výrazné zvýšení propustnosti a umožňuje průjezd až 29 párů vlaků Nex denně. Přitom je uváděna možnost průjezdu minimálně jednoho nákladního vlaku v obou směrech každou hodinu během dne, tj. nejen v noci a v období přepravních sedel. Popisovaná varianta přináší také napřímení trasy a s tím související zvýšení traťové rychlosti, což spolu s nezbytnými úpravami na německé straně umožní zkrátit cestovní dobu z Prahy do Mnichova na požadované 4 hod 15 min. K výraznému zkrácení jízdních dob dojde pochopitelně i na vnitrostátních trasách, např. cestovní doba expresu mezi Plzní a Domažlicemi se po realizaci varianty 3b sníží z dnešních 45 min na 27 min, tedy na méně než 2/3 současné hodnoty. Zároveň existuje možnost dalšího zlepšení parametrů v podobě výstavby nové dvoukojejné trati Holýšov–Blížejov, pokud budoucí provoz prokáže její potřebu. Tím by došlo v podstatě k realizaci varianty 5, která předpokládá kompletní novostavbu dvoukolejné trati Plzeň–Domažlice na rychlost 200 km/h, ale v současné době nedosahuje ekonomické efektivity.

Zdá se tedy, že doba plánování a přehodnocování se blíží ke konci a nyní zbývá smělé plány realizovat. Očekávat dodržení plánovaných termínů by zřejmě bylo přehnaným optimismem, současné aktivity Správy železnic však naznačují, že se věci hýbou kupředu. Zejména 1., 2. a 4. stavba již procházejí různými stupni projektové přípravy, procesy pro získání územního rozhodnutí či posuzováním vlivu na životní prostředí. Závěrem je třeba upozornit, že s postupující přípravou k realizaci staveb se pořád ještě může řada věcí změnit a informace uvedené výše se mohou stát neaktuálními. V případě zásadních změn se pokusím čtenáře dále informovat.

Zdroje informací:
SUDOP PRAHA a.s.. Modernizace trati Plzeň – Domažlice st. hranice, aktualizace SP a CBA. 2015
SUDOP PRAHA a.s., Schüßler-Plan, SMA und Partner AG. Zrychlení spojení München–Praha, Závěrečná zpráva. 2017
Společné prohlášení o rozvoji železniční dopravy do roku 2030 mezi Ministerstvem dopravy České republiky a Státním ministerstvem vnitra, výstavby a dopravy Bavorska. 2017
SUDOP PRAHA a.s.. Aktualizace studie proveditelnosti Modernizace trati Plzeň – Domažlice – st. hranice SRN. 2019
Informace uveřejněné na webu Správy železnic, www.szdc.cz
Zvláštní poděkování patří čtenářům, kteří v diskusi pravidelně upozorňují na nové informace objevující se v souvislosti s připravovanou modernizací trati.