Popis chodu železničních stanic v minulých letech se zaměřením na trať 180
Pan Jindřich Mates je bývalým dlouholetým zaměstnancem ČD, který během své služby na dráze prošel všemi stanicemi na trati 180. Dodnes je pro něho železnice předmětem zájmu a ve svém volném čase shromažďuje inforamce o dopravnách na domažlické trati, o jejich vývoji, účelu, o počtech pracovníků a podobně. Následující text je jedním z několika materiálů, které mi před Vánoci poslal a dovolil zveřejnit.
K dosažení vlivu KSČ po celém obvodu dráhy byly ustanoveny u jednotlivých správ drah Stranické výbory KSČ. V jednotlivých stanicích byla základní organizace o počtu nejméně 5 členů. Tyto pak byly řízeny Stranickým výborem. Tak se stávalo,že v některé stanici byl zvolen předseda organizace z jiné výkonné jednotky /příkladně strojvedoucí nebo traťový dělník/, který vůbec nerozuměl práci železniční stanice a mnohdy měl rozhodující slovo při stanovení některých organizačních změn stanice. V podstatě se snažil radit často mnohem vzdělanějším a do dané problematiky zasvěcenějším pracovníkům.
Po stránce odborů byla v každé stanici odborová organizace. V této organizaci byli zapojeni všichni pracovníci stanice. Všude byla téměř 100% organizovanost. Vliv na chod železnice však tato organizace neměla. V podstatě její činnost sestávala z objednávání a přidělování došlých poukazů na rekreace, pak možnosti organizace zájezdů či návštěv divadel a různých kulturních a sportovních akcí. Při výročních schůzích pak organizovala občerstvení a koncem roku ve většině případech zajištění vánočních kolekcí pro pracovníky stanice. Finančních prostředků organizace mnoho neměla. Pracovník platil příspěvky ve výši 1% z hrubé mzdy. Z této částky si pak základní organizace ponechala rovněž 1%, zbytek poukázala na společný fond. V případě, že organizace neměla na svém účtu dostatek finančních prostředků, bylo možné o tyto požádat. Ve většině případů bylo organizaci vyhověno.
Hlavní činnost organizace spočívala v tlaku na vedení jednotlivých stupňů řízení na zlepšení pracovního prostředí na pracovištích, zejména pak ve střediscích vlakových čet a nocležnách. Na řízení chodu stanic odbory vliv většinou neměli.
U jednotlivých správ drah byla také založena organizace Svazu mládeže. O její činnosti se ví velmi málo. Jedno období byla snaha založit organizaci v železniční stanici Holýšov. Organizace byla založena a její činnost sestávala ze sehnání prostředků pro zřízení fotokomory a tím zřízení fotokroužku. Prostředky na zařízení byly zajištěny prodejem železného šrotu nacházejícího se v obvodu železniční stanice. V obvodu stanice již dříve došlo k demolici osobních železničních vozů pro zahrádkáře tím, že podvozky a celý rám zůstal ve stanici. Tento šrot naložil v rámci dobrých vztahů autojeřáb závodu Liaz Holýšov. Velmi brzy se však organizace mládeže zrušila pro naprostý nedostatek zájmu.
O ostatních organizacích mládeže v ostatních stanicích není známo nic – pravděpodobně nebyly.
Ostatní organizace sdružující se v Národní frontě nebyly v železničních stanicích zakládány. Snad jen vysvětlení výrazu Národní fronta. Tato sdružující organizace sdružovala organizace různých zájmů a činností. Jako příklad je možno uvést spolek včelařů, zahrádkářů, Svaz žen, ale i KSČ, Lidová strana, Socialistická strana a další. Z těchto stran a spolků se vybírali kandidáti Národní fronty pro volby do zastupitelských orgánů. Nejsilnější organizace sdružená v Národní frontě byla KSČ, která vždy připravila klíč návrhů kandidátů z jednotlivých organizací. Bylo stanoveno kolik členů KSČ musí mít každá kandidátka /většinou 98%/, dále kolik žen, kolik dělníků, technicko - hospodářských pracovníků a mladých do 26 let. Tím bylo zajištěno, že na každé kandidátce byla vedoucí úloha KSČ.
Dále byly na jednotlivých stanicích ustavovány Brigády socialistické práce. Ve většině případech jen papírová forma soutěžení.
V rámci každé stanice bylo prováděno různé soutěžení v rámci Provozního oddílu ČSD. Byly vyhlašovány různé soutěže a jednotlivé stanice zasílaly dosažené výsledky nadřízenému orgánu, kde byly vyhodnocovány. Jednotlivým vítězným stanicím byly poukazovány peněžní částky z vytvářených prostředků, hlavně z fondu vedoucího. Každá stanice druhé třídy a větší stanice třetích tříd měli fond vedoucího uvolněn a sami si přidělené prostředky uvolňovali na základě stanovených kriterií. Stanicím nižších tříd byly pak prostředky uvolňovány nadřízeným orgánem. V zásadě lze říci, že celé soutěžení mezi železničními stanicemi bylo zaměřeno na plnění úkolů, které byly vlastně pracovní náplní jednotlivých pracovních profesí. Dále ve větších stanicích bylo povinností podávat zlepšovací návrhy na všelijaké úkoly zaměřené na úsporu pracovních sil, materiálů a energií. Mnohdy byly podané zlepšovací návrhy přínosem, u řady případů lze ale hovořit jen o splnění povinnosti.
Celkem byla celá oblast soutěžení jen papírová forma něčeho, co nepřinášelo žádný hmatatelný účinek. Pro ilustraci lze uvést třeba jeden z bodů - práce jednotlivých pracovníků bez nehod. To byla přece povinnost vyplývající z pracovní náplně. Tak bychom mohli pokračovat. Vykázané brigádnické hodiny byla jen snůška na papíře nalhaných údajů, které nebyly nikdy vykonány. Kdo nesoutěžil, nebyl dobře hodnocen.
Nelze opomenout starost o pracovníky po stránce stravování a zabezpečování pitné vody na pracoviště, kde nebyla pitná voda. Postupně bylo v druhé polovině sedmdesátých let rozhodnuto zabezpečit bezplatné stravování u některých provozních funkcí pracujících v nepřetržitém provozu. Pro vedení stanic to byl mnohdy velmi těžko splnitelný úkol. Tam, kde v dosahu železniční stanice nebyla vhodná restaurace, popřípadě nějaká závodní jídelna, bylo povoleno kupovat pro pracovníky hotová jídla v konzervě. V denní době bylo většinou možné zabezpečit stravování teplým jídlem. V noční době pak konzervami. Ukázalo se však, že tento způsob byl některými pracovníky zneužíván - konzervy byly vraceny pracovníky zpět do krámů a v jejich hodnotě kupováno jiné zboží. Z těchto a možná i z jiných důvodů bylo uloženo velkým závodním jídelnám vyrobit jídlo v mraženém stavu. Pro trať Vejprnice –Staňkov a stanici Horšovský Týn bylo jídlo v mraženém stavu dodáváno závodní jídelnou Zbůch. Odtud byly mražená jídla převážena do železniční stanice Nýřany a odtud dle požadavků jednotlivým stanicím. Pro železniční stanici Blížejov byla jídla dodávána stanicí Domažlice.
Zvyšování kvalifikace pracovníků prováděl Ústav podnikové výchovy v rámci celé Jihozápadní dráhy. Základním úkolem této organizace bylo pravidelné školení provozních pracovníků. Každý pracovník dopravních činností se musel jednou měsíčně zúčastnit školení v délce dvou hodin. Výpravčí vlaků absolvoval tři hodiny za měsíc střídavě dopravní a přepravní část. Pracovníci přepravních činností byli školeni jednou za tři měsíce. Školení prováděli pracovníci Ústavu podnikové výchovy v předem určených střediscích. Tito pracovníci prováděli rovněž přezkoušení pracovníků před nástupem do vlastní pracovní činnosti, vyjma profese výpravčích vlaků a strojvedoucích. Tyto pracovníky přezkušovali zkušební komisaři Provozních oddílů z části dopravní , sdělovací a zabezpečovací techniky a části přepravní činnosti. Z účetních operací v železniční stanici přezkušovali pracovníci Kontroly přepravních tržeb. Neúčast na pravidelném školení byla posuzována jako neplnění pracovních povinností a pracovník musel vykonat mimořádné přezkoušení z dopravních předpisů. Náčelníci stanic měli školení jednou měsíčně v rámci povinných pracovních porad.
Ve dvouletých cyklech bylo prováděno přezkoušení pracovníků ze všech oblastí, obdobně jako při nástupu do funkce. Tyto přezkoušky byly vždy vyhlašovány nadřízenými orgány.
Zvyšování kvalifikace provozních pracovníků bylo konáno dle potřeb provozu. U dělnických profesí dopravních činností ji prováděli pracovníci Ústavu podnikové výchovy. Přechod pracovníků z dělnické profese do funkce výpravčích vlaků se prováděl dle potřeb provozu vyhlášením tříměsíčních kurzů ve školících zařízeních Ústavu podnikové výchovy v Mariánských lázních a ve Škvořeticích. Do těchto kurzů se mohli přihlásit pracovníci z funkce vlakvedoucí, popřípadě středoškolští maturanti jiných škol než z dopravních průmyslovek. Kurzy byly internátní a po jejich absolvování byl výpravčí během půl roku schopen vykonávat pracovní činnost na stanicích s malým dopravním provozem.
Ústavem podnikové výchovy byly organizovány i další akce ke zvyšování kvalifikace. Například marketingový kurz přednostů železničních stanic, kurzy pro různé profese na úrovni bakalářského vzdělání a mnoho dalších.
Příčiny nehodových událostí vyšetřoval v železniční stanici náčelník stanice. Jednalo se hlavně o události, které neměli veliký vliv na zastavení nebo značné omezení provozu. Ve většině případech se jednalo o rozřez výhybky /násilné přestavení vlakem/, pokud výhybka na tento rozřez nebyla upravena. Dále pak vyšinutí při posunu, projetí otevřených závor, nebo jiné poškození železničních vozidel. Mezi vážnější nehody patřily například vjezd vlaku na jinou kolej, srážka vlaků, vyšinutí železničních vozidel za jízdy vlaku, projetí otevřených závor s následky, nebo vjezdy vlaků na obsazenou kolej. Všechny nehodové události byly rozděleny do skupin. Podle skupiny nehody je vyšetřoval buď náčelník stanice nebo vyšetřující pracovník odboru Revizora bezpečnosti Provozního oddílu.
V úseku Plzeň – Česká Kubice nedošlo za posledních padesát let k žádné srážce vlaků, došlo jen ke třem vyšinutím za jízdy vlaku na širé trati.
K největší nehodové události došlo v sedmdesátých letech v železniční stanici Brod nad Lesy. Do uvedené stanice odjel nákladní vlak vedený lokomotivní četou ČSD a vlakovou četou DB. V železniční stanici Česká Kubice byla provedena úplná zkouška brzdy německou vlakovou četou. Tato zkouška byla ale provedena nedbale. Po odjetí vlaku strojvedoucí před vjezdem na německé území se spádem jedenácti promile zkoušel vlak přibrzdit. Zjistil, že vlak brzdí nedostatečně a tak stále prováděl brzdění ke snížení rychlosti. Přitom stále houkal návěst povolte brzdy úplně. Rychlost se zvyšovala, až dosáhla při vjezdu na zhlaví do odbočky více jak 100 km/hod. Strojvedoucí s pomocníkem přežili jen proto, že se položili na podlahu kabiny. Lokomotiva na zhlaví vykolejila, odskočila vpravo a zabořila se až po hvězdu, která byla umístěna pod okny kabiny, do prostoru mezi kolejemi. Vozy za lokomotivou vykolejily na pravou stanu do výšky dvoupatrového domu. Jaká byla výše škody nebylo německými vyšetřujícími orgány sděleno. Pro zajímavost stojí napsat, že po nakolejení lokomotivy tato bez oprav dojela v závěsu na české území.
Za zmínku stojí ještě nehoda na trati Domažlice – Česká Kubice, kdy na trati pracovala pracovní četa, která prováděla výměnu koleje. Po souhlasu, že trať je sjízdná, odjel z Domažlic do České Kubice vlak s postrkem, který obstarala parní lokomotiva. V oblouku kde byla vyměněna kolej a byla nedostatečně upevněna, došlo k jejímu vyvrácení a následně vyšinutí asi patnácti vozů, mimo jiné hlavně proto, že je ze stráně tlačil postrk. Pokud by jel vlak bez postrku, strojvedoucí tažné lokomotivy by toto zjistil značným poklesem výkonu a nehodová událost by byla menšího rozsahu.
Obdobná nehoda vyšinutí za jízdy se stala v obvodu zastávky Milavče počátkem sedmdesátých let. Zde se ocitlo mimo kolej 5 železničních vozidel. Jediný problém byl v tom, že byla přepravována prázdná cisterna od chloru. Zde bylo nebezpečí úniku nevyčerpatelného zbytku chloru do ovzduší. K tomu naštěstí nedošlo, neboť vůz nebyl poškozen. Pro zajímavost stojí uvést, že cisterna byla řazena na konci vlaku, neboť vůz dojel z Německa, kde smí být řazen právě jen na konci vlaku a vlak nesmí mít postrk. Po vyšetření nehodové události bylo zjištěno, že nehodu způsobil vadný vůz rakouských drah.
K vjezdu vlaků na obsazenou kolej došlo ku konci šedesátých let v železniční stanici Vejprnice a Stod, dvakrát pak v železniční stanici Poběžovice, vždy bez následků. K ujetí vozidel došlo brzy po druhé světové válce ze železniční stanice Blížejov. Vůz dojel až do železniční stanice Staňkov. Další drobné nehodové události, jako vyšinutí při posunu, neschopnosti lokomotiv, projetí otevřených závor bez následků a usmrcení cizích osob na pozemku ČSD lze za posledních šedesát let počítat na desítky.
Smrtelný pracovní úraz pracovníka ČSD se vyskytl ve dvou případech v železniční stanici Staňkov a v jednom případě v železniční stanici Poběžovice. Ve dvou případech se jednalo o smrtelné úrazy při posunu a v jednom vstupem do kolejiště před vlakem.
Počátkem devadesátých let rozhodlo tehdejší vedení dráhy o rozdělení provozu na část dopravy a přepravy. Dopravní pracovníci, jako výpravčí vlaků a signalisté patřili pod dopravního náčelníka stanice, ostatní pracovníci přepravy pod náčelníka přepravy. Jak dopravní, tak přepravní pracovníci ze stanic Holýšov – Vejprnice patřili do obvodu stanice Nýřany. Tento výmysl se ale neosvědčil. Asi po dvou letech se zjistilo, že není životaschopný. Experiment stál mnoho bez zisku vynaložených prostředků.
I přesto, že se v té době stále hovořilo o přepravě, mnohdy se omezovala činnost manipulačních nákladních vlaků a v podstatě se vytvářely podmínky na omezování nákladní přepravy. V té době se již vytvářely podmínky na dělení dráhy na různé skupiny, ve většině případech s úmyslem tyto části dráhy pak privatizovat. Jednotlivé pomalé odcházení organizačních složek od českých drah se v dnešní době ukazuje jako chyba. Už několikrát proběhlo tiskem, jak veliké náklady jsou např. na opravy lokomotiv v soukromých podnicích oproti dřívější době, kdy patřily opravny ČD. Takto by se asi dalo hovořit i o dalších činnostech dráhy. Stačí se podívat na stav budov železničních stanic. Je pravda, že některé se velmi hezky opravují, ale většina rychleji chátrá, než se opravuje. Nedá se říci, že v dřívější době se stanice opravovaly nějakým závratným tempem, ale stav byl lepší něž nyní.
V dnešní době jsou ČD rozděleny a teprve čas ukáže zda to je dobře či nikoliv.