Popis chodu železničních stanic v minulých letech se zaměřením na trať 180
Pan Jindřich Mates je bývalým dlouholetým zaměstnancem ČD, který během své služby na dráze prošel všemi stanicemi na trati 180. Dodnes je pro něho železnice předmětem zájmu a ve svém volném čase shromažďuje inforamce o dopravnách na domažlické trati, o jejich vývoji, účelu, o počtech pracovníků a podobně. Následující text je jedním z několika materiálů, které mi před Vánoci poslal a dovolil zveřejnit.
Práci železniční stanice řídili na jednotlivých pracovištích určení pracovníci. Celý chod železniční stanice řídil původně přednosta železniční stanice, který byl v padesátých letech přejmenován na náčelníka železniční stanice. Jemu byli podřízeni pracovníci stanice zabezpečující dopravní a přepravní činnosti vyjma údržbových prací jednotlivých zařízení.
Dopravní činnost zabezpečovali výpravčí vlaků spolu se signalisty nebo dozorci výhybek dle zabezpečení jízd vlaků. Jednotlivé železniční stanice /dále jen stanice/ byly vybaveny zabezpečovacím zařízením tak jak byly v jednotlivých letech vyvíjeny. Na trati Plzeň- Domažlice se vyskytovalo několik typů zabezpečení jízd vlaků. Tak se stalo, že ve stanici Vejprnice bylo zabezpečovací zařízení z části elektromechanické, kdy jednotlivé výhybky ve vlakové cestě byly pro danou jízdu vlaků uzamykány pomocí výměnových zámků .Výsledný klíč pro danou jízdu vlaku byl uzamčen v hradlovém přístroji, elektricky uzavřen, a tím bylo možné uvolnit příslušné návěstidlo do polohy dovolující jízdu vlaku. Toto zabezpečení bylo spolehlivé jen pro jízdu vlaku po hlavní koleji a nebo do odbočky. Již bylo jen na dozorci výhybek zda uzamkl výhybky na správnou odbočnou kolej. Například výpravčí stanovil kolej číslo čtyři a bylo jen dozorci výhybek zda uzamčení výhybek bylo provedeno na určenou kolej. Zařízení již nebylo schopno posoudit zda toto bylo provedeno v souladu s určenou kolejí. Nerozeznalo kolej číslo dvě nebo čtyři. Toto platilo pro vjezd i odjezd vlaku. V ostatních stanicích, kde bylo zabezpečení přestavováním výhybek ústředně ze stanoviště signalisty, bylo zabezpečení spolehlivé, ale i přesto pořád nesplňovalo podmínku vjezdu vlaku na volnou kolej. Stále zde byla možnost selhání většinou dvou pracovníků zabezpečující jízdu vlaku. Tento požadavek splňovalo releové zabezpečovací zařízení s kolejovými obvody, kde nebylo možné vjezd vlaku na obsazenou kolej umožnit. Takové zařízení bylo jako první na trati realizováno v železniční stanici Staňkov v sedmdesátých letech minulého století. Výstavbou tohoto zařízení byla zabezpečena bezpečná jízda vlaku a značná úspora pracovní síly. Jen ve stanici Staňkov zřízením tohoto zařízení a zabezpečení silničních přejezdů bylo ušetřeno celkem 25 pracovníků.
Do padesátých let se jízda vlaků mezi stanicemi zabezpečovala grafikonem vlakové dopravy. V jízdním řádu každého vlaku na trati bylo stanoveno pravidelné křižování vlaku v některé stanici. Pokud vlaky jezdily včas dle jízdních řádů, bylo vše pravidelné a nevznikal žádný problém.V každé stanici měl vlak určenou dopravní kolej a pokud strojvedoucí viděl ve stanici vlak se kterým se měl pravidelně setkat, jel po daném vypravení výpravčím vlaků do další stanice. Pokud vlak ve stanici nebyl, musel dostat písemný rozkaz o přeloženém křižování do další stanice, jinak ani po daném rozkazu k odjezdu nesměl odjet. Souhlas k přeloženému křižování do další stanice si výpravčí vyžádal od stanice kde mělo být křižování uskutečněno. Tyto souhlasy se vyžadovaly na traťových telegrafech pomocí morseovy abecedy a zapisovaly do telegrafních zápisníků. Výpravčí tak musel sledovat jízdu každého vlaku již při odjezdu z výchozích stanic. Tyto údaje výchozí stanice oznamovaly zase pomocí telegrafu. Ve zprávách o odjezdu vlaku byly údaje v kolik hodin vlak z výchozí stanice odjel, kolik má vozů, popřípadě u nákladních vlaků jaké vozy a pro jakou stanici veze. Tento způsob zabezpečení vyžadoval od všech pracovníků maximální soustředění na pracovní výkon. Někdy se rozkazy vlakům, u kterých bylo přeloženo křižování, dávaly strojvedoucím za jízdy, což bylo přísně zakázáno. Vlak při předávání rozkazu musel zastavit.
Tento způsob zabezpečení jízd vlaků byl v padesátých letech minulého století zrušen. Jízda vlaků se pak až dnešní doby zajišťovala nabídkou a přijetím vlaku a následné jízdy pak odhláškou že vlak dojel. Jen pro ilustraci: Měl-li vlak odjet do sousední stanice, musel být předem výpravčímu sousední stanice nabídnut. Ten pak, pokud nic nebránilo jízdě vlaku do dané stanice, musel být výpravčím přijat. Vlak tak po vypravení a splnění dalších úkonů mohl odjet. Mezi tyto úkoly patřilo oznámení traťovým zaměstnancům času odjezdu vlaku z dané stanice z důvodů uzavírání závor umístěných v daném traťovém úseku, upozornění traťových dělníků o jízdě vlaku a dalších mimořádných událostech. Ve vlastní stanici pak musela být zabezpečena vlaková cesta pro daný odjezd společně s postavením návěstidla pro odjezd vlaku. Po dojezdu celého vlaku do sousední stanice výpravčí za dojetým vlakem oznámil výpravčímu stanice odkud vlak odjel odhlášku /zprávu/ že vlak dojel. Tím byl považován traťový úsek mezi stanicemi za volný pro jízdu dalších vlaků.
Mezi některými stanicemi byly pro značnou vzdálenost zřízeny traťová hradla pro následné jízdy vlaků, aby tak bylo možné v dlouhém úseku mezi jednotlivými hradly mít na trati více vlaků a tím zvýšit propustnost trati. Tak na dlouhém traťovém úseku Nýřany – Stod byly postaveny dvě traťová hradla. Jedná se hradlo Týnec /zrušeno kolem roku 2000/ a hradlo Chotěšov /zrušeno výstavbou výhybny Chotěšov/. Dále pak mezi stanicemi Staňkov-Blížejov hláska Osvračín /zrušena v roce 2006/ a mezi stanicemi Blížejov – Domažlice hláska Radonice /zrušena výstavbou výhybny Radonice /. Tyto hradla nebo hlásky zabezpečovaly jízdy vlaků vždy v jednom směru. Hradla Týnec a Chotěšov zabezpečovala i vjezdy na vlečky. Volnost traťového úseku se zajišťovala pomocí odhlášky /zprávy/, že celý vlak opustil traťový úsek. Rozdíl mezi hláskou a hradlem byl v tom, že hradlo stanovenou odhlášku po průjezdu celého vlaku dávalo pomocí zabezpečovacího zařízení - elektrickým uzavřením návěstidla do polohy stůj dávalo odhlášku a uvolnění návěstní vložky pro uvolnění návěstidla pro jízdu dalšího vlaku. Hláska zajišťovala odhlášku pomocí telefonu. Jízda následných vlaků prostřednictvím hradel byla bezpečnější.
Nepřetržitý provoz vyžadoval zpočátku tři pracovníky na jedno turnusové pracoviště. Do roku 1968 nebyla stanovena pracovní doba v hodinách, ale byl stanoven turnus. Jednalo se o střídavé směny v délce 12 hodin - 12 hodin denní a 12 hodin noční směna.
Tak příkladně v pondělí nastoupila denní směna 12 hodin od 6,00 hodin do 18,00 hodin. Druhý den v úterý pracovník nastoupil na noční směnu od 18,00 hodin do 6,00 hodin ve středu. Další směna pak byla ve čtvrtek denní a znovu v pátek noční. Tak dokola se směny střídaly a to byla v podstatě norma pracovní doby v měsíci. Jednou za měsíc bylo prováděno vystřídání, a to na pracovištích kde byl dostatek pracovníků. Ve většině případech vystřídání nebylo a nebo jen v zimních měsících, kdy nebyl zájem čerpat dovolenou. Vystřídání měl buď jen jeden pracovník, nebo se všechny nástupy posunuly o 12 hodin, a tak měl každý o jednu směnu méně.Toto platilo u turnusových dělnických profesí a výpravčích ve větších stanicích. Na trati Plzeň – Brod nad Lesy u výpravčích jen ve stanici Nýřany a Staňkov. V ostatních stanicích byly zpočátku ve stavu jen dva výpravčí. Náčelník stanice pracoval jako výpravčí v denních směnách pondělí až neděle v délce 8 hodin. Vždy jednou za týden byl vystřídán traťovým střídačem náčelníků. Výpravčí se pak střídali v nočních směnách většinou od 14,00 do 6,00 hodin. Zde nastával problém v některých stanicích s dojížděním. Stávalo se hlavně v neděli, kdy nebylo vlakové spojení, že výpravčí dojel na směnu již v poledne a mnohdy čekal na převzetí služby. Tento problém vznikal hlavně u výpravčích kteří zaskakovali za nemocné pracovníky. V některých stanicích byl ve stavu zvýšený počet výpravčí vlaků, vedených jako záloha tehdejšího Provozního oddílu. Tak některý výpravčí dojížděl na směnu do stanic trati až z Horažďovic.
Mnohdy se stávalo, že pro nedostatek pracovníků, hlavně v dělnických profesích, byly ve značné míře konány nejen práce přesčas, ale i 24 hodinové směny. I když tyto byly zakázány, přesto se hojně využívaly. Nebyla výjimka odpracovat i 300 hodin za měsíc.
Ke značnému nárůstu pracovníků došlo po roce 1968, kdy byly zrušeny pracovní soboty a podstatně snížena norma pracovní doby. V této době se začala norma pracovní doby počítat poctivě na měsíční normy. Začala být placena práce přesčas, zvýšeny příplatky za soboty, neděle a svátky a zvýšen příplatek za noční směny. Podstatně byly zvýšeny i základní platy u všech pracovníků.
Zde by bylo možné vzpomenout základní plat signalisty při nástupu v roce 1962, který činil 1030,- Kčs. K tomu lze započíst možnost měsíčních prémií ve výši 100,- Kč a příplatek za práci přesčas ve výši 66% základní hodinové mzdy - tedy něco kolem 3,50 Kčs za jednu hodinu. Navýšení platu signalisty bylo možné jen do výše 1150,- Kčs.
Nástupní plat výpravčího ve stanici čtvrté třídy byl 1350,- Kčs. K tomu prémie do výše 150,- Kčs. Ve stanicích třetí a druhé třídy pak byly platové stupnice vyšší. Do těchto stanic mohl nastoupit výpravčí až po určité době služby ve stanicích čtvrté třídy.
Nástupní plat náčelníka stanice čtvrté třídy v roce 1970 byl 2200,-Kčs. K tomu čtvrtletní prémie 1000,- Kčs. Tento plat byl na úrovni výpravčích vlaků a daleko nižší než u funkce posunovač ve stanici druhé třídy. Jen pro vzpomenutí, před druhou světovou válkou činil nástupní plat výpravčího 750,-Kčs.
Doplňování pracovníků v třicátých letech až do roku 1948 bylo konáno postupným růstem od jednoduchých až po složitější funkce. V tehdejší době platila u českých drah tak zvaná definitiva. Zaměstnanci byli děleny na smluvní a definitivní. Smluvní pracovník byl zaměstnáván jen na stanovenou dobu. Jednalo se hlavně o různé traťové dělníky. Tito pracovníci mohli být kdykoliv nebyla práce propuštěni. Po nějaké době postoupili do funkce definitivní, a to již znamenalo jistotu práce. Definitivní pracovník mohl být propuštěn jen pro nějaký veliký přestupek. To se však stávalo jen zřídka. Tím si české dráhy udržovaly stálý počet nutných pracovníků. Tak například byl pracovník přijat jako smluvní v určitým platem jako traťový dělník. Pokud se osvědčil a bylo volné místo, byl přijat jako definitivní. Odtud, pokud byla možnost a chtěl, přešel do funkce závorář, kde již byl větší plat. Dále pak mohl postoupit do funkce signalisty nebo dozorce výhybek ve stanici, nebo funkcí posunovač a podobně. Jednou za čas konaly dráhy například kurzy pro výpravčí vlaků a každý definitivní pracovník se mohl přihlásit. Musel však počítat s tím, že službu výpravčího bude bez maturity vykonávat jen v určených stanicích, ve většině případech ve stanicích s malou frekvencí. Na trati Plzeň- Domažlice se jednalo o stanici Blížejov. Funkční postup byl pro pracovníka výhodný, neboť vždy věděl jaký plat v dané funkci bude dostávat. Tato ustanovení byla pevně stanovena a léty se neměnila. Nárůst platů byl rovněž stanoven podle počtu odpracovaných let. Tak předem každý věděl kolik a v kterých letech bude jeho měsíční příjem a s čím bude odcházet do důchodu. Odcházelo se s posledním příjmem v dané funkci. Definitiva skončila po roce 1948. Znovu se tato myšlenka objevila po roce 1968 a 1989.Vždy tehdejšími vládami zamítnuta. V současné době nelze o ni uvažovat z důvodu neznalosti budoucna celých českých drah.
Po zrušení definitiv bylo doplňování pracovníků rozděleno následujícím způsobem. Za doplnění dělnických profesí ve stanicích zodpovídal náčelník stanice nebo jeho prostřednictvím personální oddělení stanice. V malých stanicích jen náčelník stanice. Doplňování výpravčích vlaků, hlavních pokladníků a obsazování náčelníků stanic, provádělo personální oddělení Správy dráhy, později Provozního oddílu Plzeň. Od šedesátých let minulého století do roku 1989 k přijímání pracovníků do některých funkcí dávala souhlas základní organizace KSČ, vytvořená u každé železniční stanice. Jednalo se o funkce železniční stanice. Náčelníky železničních stanic schvaloval Stranický výbor KSČ při Správě dráhy, později Provozního oddílu Plzeň. Náčelníci stanic prvních, druhých a někteří i třetích tříd, byli v nomenklatuře stranického výboru. V podstatě byli všichni členy KSČ. Každé dva roky bylo u všech nomenklaturních pracovníků prováděno komplexní hodnocení a pravidelně několik z nich funkce z různých důvodů opouštělo.
Přepravní činnost v železniční stanici zabezpečovali speciální pracovníci školení pro tyto úkoly. Jednalo se o osobní a nákladní pracovníky, skladníky přepravy, vozové disponenty, zapisovače vozů, celní deklaranty, samostatné kalkulanty nákladní přepravy a vozové dispečery. Ve stanicích s malým objemem nákladní přepravy zajišťovali tuto práci pokladníci jako spojenou činnost pro nákladní a osobní přepravu a výpravčí vlaků. Někde jen výpravčí. Na trati Plzeň-Domažlice ve většině stanic pokladní a výpravčí vlaků.
Každý přepravce, který chtěl ve stanici provést naložení a odeslání zásilky, si tři dny předem objednal nakládku na požadovaný den. Dle povahy zboží mu pracovník stanice stanovil typ železničního vozu. Tento pak objednal u vozového dispečera. Dispečeři sídlili v Plzni a řídili oběhy vozů k nakládce za svůj stanovený obvod. Výpravčí v noční směně denně ohlašoval příchod vozů a jejich typů do železniční stanice vozovému dispečeru. Dispečer měl tak přehled jaké železniční vozy se v obvodu nacházejí, porovnal je s denními požadavky jednotlivých stanic na případnou nakládku a určil kam se mají prázdné vozy po nakládce odeslat k dalším použití pokud nebylo možné je ve stanici využít. Po naložení zásilky a vyplnění přepravní listiny /nákladního listu/ došlo k uzavření přepravní smlouvy. Poplatek za přepravu a jiné doplňující poplatky se z počátku po roce 1945 vybíraly hotově, později bezhotovostním stykem. Je zajímavé že v sedmdesátých letech a později si pokladní ve většině stanic částky za nákladní přepravu sami u banky převáděli na účet ČSD.