Popis chodu železničních stanic v minulých letech se zaměřením na trať 180
Pan Jindřich Mates je bývalým dlouholetým zaměstnancem ČD, který během své služby na dráze prošel všemi stanicemi na trati 180. Dodnes je pro něho železnice předmětem zájmu a ve svém volném čase shromažďuje inforamce o dopravnách na domažlické trati, o jejich vývoji, účelu, o počtech pracovníků a podobně. Následující text je jedním z několika materiálů, které mi před Vánoci poslal a dovolil zveřejnit.
Veškerou tuto činnost kontrolovala Kontrola přepravních tržeb se sídlem ve Stodě. Tato organizace dráhy prováděla poradenství a kontroly ve finanční oblasti všech stanic jak nákladní tak i osobní přepravy. V každé železniční stanici byl stanoven hlavní pokladník stanice, ve většině případech náčelník železniční stanice, který zodpovídal za pokladní operace ve stanici. Jednou měsíčně, spolu s uzávěrkami osobních a nákladních pokladen, odesílal měsíční uzávěrku hlavní pokladny, jak příjmové tak výdajové části, na Kontrolu přepravních. Denně se vybrané finanční hotovosti odesílaly prostřednictvím Poštovních úřadů na účet KPT. V pozdější době, kdy byla zrušena funkce náčelníka stanice, se doklady odesílaly do hlavních pokladen kam byly stanice přiděleny. Stanice Vejprnice, Stod a Holýšov do železniční stanice Nýřany, stanice Staňkov a Blížejov do stanice Domažlice.
Po dlouhá léta se v osobních pokladnách odbavovali cestující lepenkovými jízdenkami nebo psanou jízdenkou. Lepenkové jízdenky byly papírové přířezy, kde byly tištěny údaje platné pro stanici kam cestující požadoval doklad. Každá jízdenka měla svoje číslo, stanici kde byla vydána, cílové stanice v různých směrech, typ jízdenky, př.poloviční cenu. Datum vydání jízdenky se označil vyražením dne vydání na komposteru. Jízdenky se ukládaly do zásobníků - tzv. ternionů. Do těchto zásobníků se jízdenky ukládaly ve stovkovém balení a odtud byly jednotlivě vydávány. Zásobník byl uzpůsoben tak, že šla vyjmout jen jedna jízdenka. Jízdenky byly i barevně rozlišovány, aby nedocházelo k záměnám. Normální jízdenka byla světle hnědá, týdenní světlomodrá, rychlíkový příplatek bílý se žlutým pruhem, kombinovaná s rychlíkovým příplatkem měla červený pruh. Byly i jízdenky se zeleným pruhem a podobně.
V případě, že pokladník neměl lepenkovou jízdenku do požadované stanice, použil jízdenku psanou. Psané jízdenky byly v podstatě blok jízdenek, kde nebyla vytištěna cílová stanice. Každá jízdenka měla tři části: vlastní jízdenku, kontrolní jízdenku a opis, který se přikládal k soupisu psaných jízdenek a měsíčně odesílal ke kontrole na KPT. Vlastní jízdenka zůstávala cestujícímu, kontrolní jízdenku odebíral ve vlaku průvodčí a odevzdával v domovské stanici vlakových čet. Odtud pak byly odesílány KPT. Tak byla zajištěna kontrola, zda nejsou prováděny s jízdenkami podvody.
Zastávky a závorářská stanoviště s prodejem jízdenek byly vždy přiděleny některé osobní pokladně železniční stanice. Personálně patřily většinou Traťovým okrskům. Pokladníci železničních stanic pak prováděli objednávku jízdenek i za tyto podřízené pokladny. Kontroly všech osobních a nákladních pokladen prováděli hlavní pokladníci stanic nejméně jednou za rok. Kontrola přepravních tržeb pak kontrolory pokladen rovněž nejméně jednou ročně. Velmi málo docházelo k finančním machinacím. Kontrolní systém byl dokonale propracován. Zde by stálo za to zmínit se o objednávkách lepenkových jízdenek. Každá stanice měla ve výrobně jízdenek svůj vzorník, podle kterého se jízdenky objednávali s půlročním předstihem. Pokud stanice potřebovala objednat jízdenky pro jiný směr, na který nebyl vzorník, byl tento termín roční. Pokladník musel vytvořit vzor požadované jízdenky a jízdenku pak objednat ve výrobně jízdenek. S tímto byly značné problémy v železničních stanicích kde byly vojenské posádky. Do těchto posádek nastupovali vojáci z různých částí tehdejší republiky. Každý nástupní termín tak bylo většinou nutno objednat jiné jízdenky. V zásobnících na jízdenky byly pak v některých stanicích uloženy i jízdenky které se již nepoužívaly.
Materiálně-technické zabezpečení /dále jen MTZ/ bylo zabezpečeno Hlavním zásobovacím skladem Plzeň. Přednosta stanice, popřípadě pověřený pracovník, měsíčně zpracovával objednávku materiálu ve vratné objednávce. Zásobovací sklad pak na základě objednávky zaslal do železniční stanice potřebný materiál. Tiskopisy pro potřebu stanice byly dodávány Dotačním skladem v Klatovech. Objednávky se prováděly rovněž měsíčně. Objednávky byly kontrolovány pracovníky Provozního oddílu Plzeň a v případě neoprávněně objednaného většího množství byly tyto snižovány. Tímto způsobem byl objednáván materiál vyjma stejnokrojů pro pracovníky. Oděvní součástky se objednávaly jednou ročně dle velikostí pro každého pracovníka zvlášť. Hlavní sklad je pak odesílal jednotlivým železničním stanicím. Tato praxe byla později zrušena neboť se ve stanicích množilo množství stejnokrojů ve skladech z různých důvodů.
V osmdesátých letech, po vzoru armády, byly jednotlivým pracovníkům vydávány oděvní listy s výší bodů na jednotlivé oděvní součástky. Pracovník pak si mohl ve skladech vyzvednout oděvy, které potřeboval, maximálně do výše přidělených bodů. U některých pracovníků byla v této době zrušena nárokovost některých součástek. Například byla zrušena nárokovost stejnokroje pro funkce posunovač, signalista, dozorce výhybek a podobně. Hlavně v těch profesích kde pracovníci při výkonu práce museli používat pracovní oděv. Stejnokroj tím pro výkon práce nebyl nutný. Tato praxe se osvědčila a je platná dosud.
Zde by bylo vhodné zmínit se o stejnokrojích do roku 1945. Před druhou a ve druhé světové válce dostával každý pracovník finanční příspěvek na stejnokroj, měl povinnost jej ve službě používat a tedy si jej musel nechat ušít na vlastní náklady. Zde by bylo vhodné se rovněž zmínit, že každý definitivní pracovník dle velikosti bydliště dostával finanční příspěvek na bydlení, vyjma těch, kterým byl přidělen služební byt. Finanční přidělené prostředky se řídily velikostí obce, kde pracovník bydlel.
Opravy a údržbu stanic a zařízení prováděly k tomu účelu zřízené výkonné jednotky. Tyto účelové jednotky měly v popisu práce různé práce tak, aby byl zajištěn chod celé dráhy. Zhruba lze říci, že ministerstvo dopravy a jeho část odpovídající za železniční dopravu se v celé síti ČSD dělilo na Správy dráhy. Těchto správ drah bylo v celé síti ČSD celkem čtrnáct. V šedesátých letech se každá správa dráhy rozdělovala na jednotlivé Provozní oddíly. Ty pak na jednotlivé železniční stanice. Dále u každé správy dráhy byla oddělení lokomotivního hospodářství, které bylo dále děleno na jednotlivá lokomotivní depa. Ta pak zajišťovala přistavování lokomotiv dle předem dohodnutého grafikonu vlakové dopravy a dále požadavků železničních stanic. Tyto mimořádné lokomotivní náležitosti byly objednávány přímo u jednotlivých lokomotivních dep. Lokomotivní depa pak zajišťovala i opravy lokomotiv. Pro zajišťování a opravy železničních vozů byly u Správ drah zřízeny skupiny vozového hospodářství. Tyto byly dále členěny na Vozová depa, která zajišťovala opravy hlavně přidělených osobních vozů pro jednotlivé správy drah. Pro opravy nákladních vozů byly zřízeny Dílny pro opravy železničních vozů, jako samostatné jednotky spadající přímo pod Ministerstvo dopravy.
Služba traťového hospodářství u jednotlivých Správ drah zodpovídala za veškeré opravy a údržbu železničních tratí. Její samostatná výkonná jednotka Traťová strojní stanice prováděla velké opravy, zejména pak pokládky nových kolejí na tratích a vlečkách. Drobné opravy a údržbu tratí pak prováděly zřízené Traťové distance, které řídily jednotlivé Traťové okrsky. Tak příkladně trať Plzeň – Domažlice patřila pod Traťovou distanci Poběžovice. Trať byla pak dělena na Traťové okrsky Nýřany, Stod, Holýšov, Domažlice. Dále pak regionální trať Domažlice – Tachov na okrsky Poběžovice, Bor u Tachova. Obvod železniční stanice Tachov byl již v obvodu Traťové distance Cheb. Nově postavená budova pro Traťový okrsek Holýšov byla počátkem sedmdesátých let opuštěna a objekt byl předělán na jednu špatnou bytovou jednotku. Pracovníci Traťového okrsku se přestěhovali do uvolněného bývalého strážního domku v železniční stanici Staňkov. Budova bývalého traťového okrsku v Holýšově byla odstraněna počátkem osmdesátých let.
Každý traťový okrsek byl personálně obsazen traťmistrem, dvěma mistry-úpravčími a jedné administrativní pracovnice. Podle délky kolejí, vleček a budov, byl dále ve stavu pracovníků jeden řidič motorového traťového vozidla, šest – devět traťových dělníků s dva traťoví pochůzkáři. Dále do šedesátých let měl každý traťový okrsek ještě jednoho zedníka a jednoho tesaře. Tito pracovníci prováděli opravy a drobnou údržbu železniční trati ve svém obvodu, drobné opravy budov a plotů kolem nich. V zimních měsících, kdy nebylo možno provádět práce na trati, byla stříhána vegetace kolem trati, prováděny opravy a zřizování nových plotů kolem budov v obvodu a jiné drobné údržbové práce.
V šedesátých letech vznikla v rámci Správ drah samostatná výkonná jednotka Drahstav Plzeň. Tato jednotka měla zajišťovat generální opravy a údržbu budov železničních stanic. V obvodu byly zřízeny Stavební oddíly. Trať Plzeň – Domažlice patřila do obvodu Stavebního oddílu Poběžovice. Tento stavební oddíl dále zabezpečoval celou trať od Domažlic po Bor u Tachova. Další Stavební oddíl byl v Domažlicích pro úsek trati Domažlice – Česká Kubice a úsek Domažlice – Klatovy. Na každém stavební oddíle byly všechny nutné profese k údržbě budov. Nedostatkem byla skutečnost, že pracovníci stavebních oddílů mnohdy prováděli značné stavební opravy budov kam je vedení soustředilo, a tak bylo málo času na údržbu budov železničních stanic. Vzpomeňme jen generální přestavbu nádraží Plzeň Jižní, opravu železniční stanice Nýřany, Horšovský Týn, Staňkov, Blížejov a všech zastávek z Domažlic do Bělé n. R.. Pracovníci těchto oddílů prováděli veškeré opravy. Tak se mnohdy stávalo, že na jednoduchou opravu vodovodního kohoutku musel přijet opravář vlakem dvakrát. Jednou se podívat co bude potřebovat a podruhé opravit. V těchto dobách nebylo možné provést opravu některým místním pracovníkem. I přes řadu problémů v opravách a údržbě budov lze toto období hodnotit vcelku kladně. Období od roku 1989 v oblasti oprav a údržby bude hodnoceno v samostatné kapitole.
Dále pro potřeby údržby sdělovacího a zabezpečovacího zařízení byly při Správě dráhy zřízeny Sdělovací a zabezpečovací distance. Ty prostřednictvím svých pracovníků prováděli údržbu a hlavně výstavbu nových zabezpečovacích zařízení silničních přejezdů a železničních stanic. Na trati byly zřízeny dvě stanoviště pracovníků sdělovací a zabezpečovací distance. Jedna sídlila v železniční stanici Stod, druhá v železniční stanici Domažlice. Každé pracoviště pro potřeby údržby měla dva návěstní mistry. Tito pracovníci prováděli údržbu elektrických částí zabezpečovacích zařízení. Další dva pracovníci – návěstní dozorci – prováděli drobné opravy a údržbu mechanických částí zabezpečovacího zařízení a závor. Jeden spojový dozorce prováděl drobné úpravy a údržbu sdělovacích zařízení, staničních rozhlasů a hodin v obvodu svých okrsků. Dělník zabezpečovacího zařízení prováděl údržbu baterií v obvodu a byl nápomocen návěstním dozorcům. Tak, jak přibývalo složitější a spolehlivější zabezpečovací zařízení, tak se měnilo obsazení těchto okrsků. Ubývalo návěstních dozorců a přibývalo návěstních mistrů. V případech kdy ve stanicích bylo zřízeno reléové staniční zabezpečovací zařízení, byl v těchto stanicích zřízen jeden samostatný návěstní dozorce pro tuto stanici. V podstatě ku konci osmdesátých byl jeden návěstní mistr v železniční stanici Vejprnice, Nýřany a Stod, společně pro výhybnu Chotěšov, a dva pracovníci pro železniční stanici Staňkov a společně pro stanice Holýšov, Blížejov a Horšovský Týn.
Pro údržbu a výstavbu elektrifikace železničních tratí v obvodu Správy dráhy byly zřízeny Elektroúseky. Výkonné jednotky zodpovídající za oblast jak slaboproud, tak silnoproud. Pro celý obvod trati byl zřízen jeden úsek v železniční stanici Domažlice. Tito pracovníci měli na starosti veškeré elektrické zařízení ve stanicích.
Pohlédneme-li zpět a budeme hodnotit jednotlivé období od roku 1945, zjistíme jak za uplynulé období do roku 1989 narůstala kontrolní činnost jednotlivých pracovníků a tím i písemnosti z této činnost. Po roce 1945 spočívala kontrolní činnost na přednostech železničních stanic a jednou za čas kontrola kontrolorem dopravy. Kontrola přepravních činností stanic byla kontrolována kontrolory přepravy. Zpočátku kontroly spočívaly v podstatě v poradenské činnosti a seznamování pracovníků s novými věcmi.
Vzpomeňme jen, jak se kontrolní činnost rozrostla v osmdesátých letech. Základní kontroly prováděl tehdejší náčelník stanice. Na celý tento systém byl založen plán kontrol. Ten byl naplánován na celý měsíc a byla povolena odchylka od plánu maximálně tři dny. Denně byla prováděna dopravní dokumentace u výpravčích vlaků a signalistů. Denně bylo nutné provést kontrolu výhybek na všech stavědlech. Jednou týdně pak kontrola hradel a hlásek, popřípadě přidělených závorářských stanovišť na trati. Denně kontrola vozových zápisníků. V měsíci bylo nutno provést nejméně tři kontroly noční dopravní služby. Jednou měsíčně byla prováděna kontrola každé vlečky. Problém těchto kontrol byl v železniční stanici Nýřany, kde bylo 17 vleček, vzdálenost jedné na druhou 25 kilometrů. Jednou měsíčně bylo nutné provést požární kontrolu všech stanovišť a budov v obvodu stanice. Dvakrát ročně pak vedení osobních a nákladní pokladny, spolu s provedením uzávěrky každé pokladny, pokud ve stanici nebyl ustanoven hlavní pokladník.
Další kontroly stanice prováděl jednou měsíčně kontrolor dopravy po stránce vedení dopravních zápisů, úplnosti sbírek jednotlivých předpisů, jejich oprav a kontroly přímého výkonu služby jednotlivých pracovníků. Obdobnou kontrolu namátkově prováděli revizoři bezpečnosti vlakové dopravy.
Přepravní činnost nákladní přepravy kontroloval jednou měsíčně kontrolor přepravních služeb. Namátkově v podstatě stejné úkony prováděl kontrolor vozového hospodářství. Nejméně jednou ročně byla prováděna kontrola osobních a nákladních pokladen pracovníky Kontroly přepravních tržeb Stod. Nejméně jednou ročně byla provedena kontrola požární bezpečnosti stanic, bezpečnosti při práci pracovníků požární ochrany a bezpečnosti práce Správy drah. Dále jednou ročně provedli kontrolu po stránce materiálně-technického stavu stanic pracovníci MTZ Správy dráhy. Jednou ročně pak proběhla kontrola stavu elektrické instalace a stavu budov. Tu prováděli pracovníci Elektroúseků a Drahstavu. Jednou ročně byla rovněž prováděna kontrola po ekologické stránce. Sledovalo se ukládání nebezpečného odpadu, práce s oleji, naftou a plnění úkolů stanovených na úseku ekologie.
Jednou za dva roky se prováděla komplexní kontrola stavu a chodu železniční stanice. Tyto kontroly prováděli pracovníci jednotlivých úseků činnosti. Celkem se během několika dnů ve stanici vystřídalo i 17 kontrolních pracovníků. Z jednotlivých zápisů výsledků se pak vytvořila celková zpráva, která byla vyhodnocena na společném jednání náčelníků stanic traťového úseku. Tyto kontroly se zcela výjimečně obešly bez prémiových postihů jednotlivých náčelníků stanic. Vždy kontrola odhalila nějaké nedostatky ve vedení železniční stanice a v práci jednotlivých pracovníků.